现在三缸机不是很多反应不好吗怎么科鲁泽还采

更新时间:2019-09-10

  为了应对更为严苛的排放标准,主流车企们早在几年前就已经做足了准备——自主品牌全面开花,纯电动、插电式混动、小排量三缸机搞得不亦乐乎;以丰田为首的日系品牌将油电混动的优势发挥到了极致;而以通用、福特为主的美系车则笃定了三缸机是未来的趋势,以至于在君越这样的B+级轿车上,别克也准备给它来上一套“三缸套餐”。

  目前来看,三缸发动机在众多车型上的运用已经进入到了一个大规模普及的阶段,而和纯电动、插电式混动以及油电混动这三种瞄准未来的驱动方式备受好评不同,仍然在燃油车领域默默耕耘的“三缸发动机”却引来了消费者的强烈争议。那么,经过几年的发展,“三缸机”车型在市场上的境遇到底怎么样?车企还应该笃定它是未来吗?

  拥有三缸发动机的车型的品牌不算少,但通用和福特绝对是最积极的两个,当宝马、标致雪铁龙还在小心翼翼地在部分车型的低配车型上搭载时,通用和福特已经开始全系普及,尤其是在A级轿车这个市场,这两个来自美国的品牌身先士卒,为旗下最走量的车型安排上了三缸发动机。

  英朗是一个比较典型的例子,这款轿车曾于换代于2015年,在时尚的外形和丰富的配置辅助下,英朗一度成为10万级轿车中炙手可热的选择,甚至在数个销售月份单挑朗逸,成为轿车销量榜前三名的角色。

  时间来的了2017年下半年,这时的别克为英朗换上了1.0T和1.3T两款三缸发动机,并取消了原来的所有四缸机型。一时间,英朗在消费者口中的舆论导向发生了翻天覆地的变化,从曾经备受推崇的品质家轿逐渐沦为被质疑的对象,尽管上汽通用通过各种活动和技术普及告诉消费者,换装三缸发动机后不仅动力没降,还更省油了,而且经过工程师的一系列调校后也不存在抖动问题,但大家就是不买账。

  这一反馈很快在销量上得以显现,在英朗全系换装三缸发动机后的第一个完整销售年度(2018年),该车共计销售了26.19万辆,位居轿车年度销量榜第6名,仅为朗逸(46.37万辆)的56%,同比大跌37%,成轿车年度销量TOP10中唯一下滑幅度超过两位数的车型。要知道,英朗可是别克品牌的销量支柱,其在2017年的销售数据为421296辆,在2017年轿车销量排行榜上排名第2位。

  与英朗同病相怜的还有福克斯,这款去年11月上市的轿车,被长安福特寄予了“打翻身仗”的厚望,但它在上市近半年时间里交出的答卷,却并不是那么令人满意;尽管在长安福特内部依然保持了前两位的座次,但在同级车中,新一代福克斯的排名已经跌到了四五十位。我们很难说新福克斯卖得不好责任全在三缸机上面,但“全系三缸机”肯定是要背一部分锅的。

  当然,英朗和福克斯仅仅是两个比较有代表性的例子,更多的品牌是选择了比较保守的方案,比如大众仅在UP!这种试水的车型上运用,而宝马虽然在1系、2系旅行、3系上运用,但也仅限于低配车型,线T也都是这个道理,它们都只是其中一个版本,更多的意义是降低平均油耗、拉低起售价。

  为了推广三缸发动机,主机厂可没少下功夫,除了广告宣传外,各种试驾体验也应接不暇,这一点想必消费者也十分清楚。事实上,消费者对于三缸发动机的关注点一般在四个方面:一是动力够不够,二是抖不抖,三是省不省油,四是耐用性怎么样。

  我曾试驾过新福克斯的1.5T三缸版本,其最大功率135kW(183Ps)/6000rpm,最大扭矩243N·m/1750-4500rpm,www.002000.com,光是账面数据,就可以让很多同级对手哑火,而实际的动力表现也还不错,至少不弱于同排量四缸机的平均水平。至于抖动,大家更不用担心,不管是坐在车内还是揭开引擎盖,如果让你靠体验来猜,一般人肯定体会不到三缸和四缸的差别。

  但是体验下来之后我也发现,三缸发动机虽然理论油耗更低,但在实际行驶过程中的表现并没有比同排量的四缸机好多少,大家基本在一个水平线上。然后就是耐用性,这个只有厂家的实用数据做支撑,目前三缸发动机大规模普及在汽车上(以前的铃木、夏利那些小型车不算)也就两三年时间,消费者很难判断它在使用若干年后的表现。

  其实车企敢于大规模使用三缸机,说明在技术层面基本是没有问题的,而消费者之所以抵触,更多得在于内心的纠结。

  比如在没有经过实际的体验前,消费者往往会被“人云亦云”的舆论干扰,很容易就放弃了三缸机车型。另一方面,目前的三缸机车型在油耗、价格方面的优势并不明显,既然大家都差不多,消费者为什么不选择更为成熟可靠的四缸机车型呢?实际上,我们在各大网站上关于三缸车型的文章下面也可以发现,90%的网友都有抵触情绪,尽管英朗这样的车型还卖得不错,但要知道,这款指导价10万出头的车型,终端优惠其实已经达到了3-4万元。

  比起消费者关注三缸机在机械层面的表现,车企们更在意它未来的前景——是否符合排放法规、是否能够吸引消费者,以及是否能够真正节约成本。

  显然,在排放上面,三缸机具有天然优势,尤其是在实验数据中,它们往往能够做到比同排量四缸机排放更低、油耗更低、燃油效率更高,这也是它最大的优点。但是在成本这块上面,我们很难说它成果显著——三缸机的成本减少在缸体材料上,但为了解决动力、震动等问题,又要加强其他方面的投入,两者之间形成了一定的对冲,从而也减少了三缸机在成本上的优势。

  而近年来,除了通用和福特外,很少有品牌原因花大力气推广三缸发动机。比如大众,现款的1.4T黄金动力马上就要被淘汰了,但大众又搞了一个1.5T四缸发动机,在参数没有发生大幅变化的情况下,大众为其注入可变几何截面涡轮、电控冷却液泵、APS缸壁减摩涂层、350bar高压直喷系统、可变气缸技术和米勒循环等新技术。这也使得了这台发动机的热效率达到了37.5%,压缩比则为12.5:1,油耗表现立马就能显露出来。参考于海外率先上市的1.5T高尔夫车型,1.5T低功率版综合油耗仅约4.6L/100km、高功率约为4.9L/100km。

  而丰田则给出了另一个意见——油电混动才是王道。我们以在售车的车型作比较:卡罗拉双擎(1.8升 发动机:99马力 电动机:72马力)和英朗(搭载1.0T和1.3T三缸发动机)对比可以得出,卡罗拉的百公里油耗(工信部综合)为4.2L,而英朗则为5.1L和5.8L,两相比较,高下立判。

  当然,我们并不否认三缸发动机在一些层面上的优势,但从消费者的角度来说,在四缸机也能符合法规,且还能选混动车型的前提下,三缸机肯定是第二选择。因此,对于未来驱动系统的判断,我们的想法是,三缸机只是未来趋势的一部分,并不是全部。